아이토 M9, 가로등 기둥 들이받아 화재로 운전자 사망! 화웨이 고객센터가 국가인터넷정보판공실을 흉내 내며 '루머를 믿지 마라'고? 기둥은 휘지도 않았는데 충돌 시속은 최대 50, 시속 139.1은 사실이지만 골라서 말한 것, 셀리스가 차 구매 대금으로 어음 금리 차익을 챙기고, 네티즌을 고소해 백만 배상 요구, 압도적 선두가 성냥팔이가 되어버렸다!

산시성 위린시 선무현에서 원제(AITO) M9 차량이 가로등을 들이받고 화재가 발생해 운전자가 사망하는 사고가 일어났다. 원제 고객 서비스 측은 공고를 통해 사고 당시 차량 속도가 시속 139.1km였으며 수동 운전 상태였다고 밝혀, 데이터 공개의 완전성, 자동차 기업의 홍보 태도, 그리고 공급망 금융 모델에 대한 대중의 강한 의구심을 불러일으켰다.

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사물을 있는 그대로 관찰하고 파편화된 인식을 거부한다. 화웨이라는 이 쓰레기 같은 물건이 최근 정말 시끄럽다. 바로 지난 토요일, 화웨이는 또다시 자신의 팬 한 명을 죽음으로 몰아넣었다. 앞으로는 '야오야오링셴(압도적 선두)' 같은 소리 하지 말고, 그냥 '성냥팔이 화웨이'라고 부르는 게 낫겠다. 사건은 산시성 위린시 선무현에서 발생했는데, 원제 M9 차량 한 대가 통제를 잃은 건지 뭔지 알 수 없는 상태였다. 영상에 따르면 교차로를 통과한 직후 교통 표지판의 사각형 기둥을 그대로 들이받았고, 2초도 안 되어 불길이 치솟았다. 불이 붙는 속도가 우리 증조할머니가 쓰시던 난로보다 빨랐고, 차에 타고 있던 운전자는 현장에서 사망했다. 솔직히 말해서 화웨이라는 이 성냥팔이 소년에게 장점이 아예 없는 건 아니다. 이 좆같은 차를 48만 위안이나 받아 처먹으니, 애초에 서민들을 등쳐먹으려던 건 아닐 테고, 화웨이의 뇌가 녹아버린 팬이 아니면 이런 좆같은 물건을 살 리도 없으니까. 돈이 많으면서 화웨이의 팬이라는 점이 화웨이에게 당하기 위한 충분조건이자 필요조건인 셈이다. 하지만 솔직히 말해서, 성냥을 팔든 말든 돈을 벌어먹는 건 그렇다 쳐도, 사람 목숨까지 앗아가다니!

사고 발생 4일 후, 원제 고객 서비스 계정은 300자 남짓한 설명문을 올렸다. 사고 당시 차량 속도가 시속 139.1km였으며, 해당 구간 제한 속도는 50km였고 수동 운전 상태였다고 했다. 요컨대 차에는 아무 문제가 없다는 소리다. 그러고는 배터리 폭발과 지능형 주행 시스템의 충돌을 허위 정보로 규정했다. 마지막 문장이 뭔지 아나? '유언비어를 믿지도 퍼뜨리지도 말고, 함께 청명한 인터넷 환경을 수호하자'는 것이다. 씨발, 진짜 지들이 국가인터넷정보판공실이라도 되는 줄 아나? 차 파는 놈들이 사람이 타 죽은 지 4일 만에, 화웨이라는 이 성냥팔이들이 국가인터넷정보판공실이 네티즌을 훈계하는 말투로 소비자를 훈계하고 있다. 오늘 우리는 이 병신 같은 성냥팔이들이 어떻게 기술적 블랙박스, 담론의 패권, 그리고 공급망 금융이라는 세 가지 요소에 의해 조금씩 먹이를 먹으며 오만한 괴물로 변해왔는지 살펴보겠다.

이 좆같은 공고의 구조를 먼저 봅시다. 이 공고가 몇 백 자나 되지만, 사실 핵심 취지는 딱 네 문단입니다. 첫 번째 문단은 충돌 후에 화재가 났고, eCall이 작동해서 구조 센터에 연락해 112에 신고했다고 합니다. 두 번째 문단은 인공 운전(수동 운전) 상태였고, 교차로를 지날 때의 차속은 139.1이며, 제한 속도는 50이었다고 말합니다. 즉 속도가 너무 빨라서 그 가로등 기둥을 박았다는 뜻입니다. 화재 위치는 차량 전방이었고, 사고 발생 전에는 차량에 이상이 없었다고 합니다. 씨발 139.1이라니, 화웨이 이 빌어먹을 차 품질로 정말 이 속도대로 운전했다면, 존나 원자핵까지 다 튀어나오지 않겠습니까! 세 번째 문단은 화재가 충돌로 인한 배선 단락과 오일 누출 때문이며, 현재 조사를 협조하고 있고 자세한 결론은 공식 최종 조사에 따른다고 합니다. 마지막 문단은 그 '청랑(인터넷 정화)'이라는 문장인데, 다들 주어가 뭔지 세어볼 수 있습니다. 첫 번째 문단의 주어는 차량과 시스템인데, 야 주로 이 시스템과 차량에 문제가 없다는 걸 말합니다. 두 번째 문단의 주어는 차량이고, 세 번째 문단의 주어는 성냥을 파는 우리 측이며, 네 번째 문단의 주어는 우리와 여러분입니다. 네 문단 중에 주어가 사람인 문장이 하나도 없습니다. 차 안에 사람도 있었는데 말이죠, 이 사람은 죽었습니다. 이 일은 선무 현지의 공안(경찰)이 당일 오후에 신징바오 기자에게 말해준 것이고, 웬제라는 성냥 파는 쪽이 스스로 말한 것도 아닙니다. 설명문 안에는 차 안에 몇 명이 있었는지조차 쓰여 있지 않고, 사람이 어떻게 죽었는지도 말하지 않았으며, 충돌 직후에 차 문이 열릴 수 있었는지도 말하지 않았고, 충돌 순간의 속도도 없고, 제동 곡선도 없고, 보조 주행이 얼마나 전에 꺼졌는지도 없으며, 사과하는 단 한 마디도 없습니다. 명의는 또 웬제 사용자 서비스로 되어 있고, 그 안에는 산 사람의 이름은 하나도 없고 전부 기호뿐입니다. 사실 이것이 화웨이가 생각하는 차주와 화웨이 사이의 관계입니다. 정말로 화웨이 차주들은 이 좆같은 기업 앞에서 전부 자기 돈 주고 성냥을 사 먹는 노예들입니다. 제 생각에 이 성냥 파는 놈과 중국공산당은 그야말로 동공(쌍둥이) 같습니다. 왜냐하면 모든 사람을 바라보는 그 눈빛이 똑같기 때문입니다.

그다음 저 소위 사고라는 것을 또 봅시다. 너희 중국공산당의 조사는 아직 끝나지도 않았는데, 이 성냥 파는 놈이 스스로 자신을 규정해 버렸습니다. 가장 가관인 것은 세 번째 문단과 네 번째 문단을 같이 보는 것입니다. 세 번째 문단에서는 결론은 공식 조사에 따른다고 방금 말해 놓고, 네 번째 문단은 곧바로 자신의 판단을 기준으로 삼아 자신들의 주장과 다른 추측들은 전부 허위 정보라고 선포합니다. 게다가 이 성냥 파는 좆같은 회사가 국가인터넷정보판공실 코스프레를 한 게 하루이틀이 아닙니다. 그 '청랑'이라는 세 글자는 화웨이 이 좆같은 회사의 템플릿이 다 되었습니다. 올해 6월 3일, 저장성 원링에서 M9 하부 화재가 났을 때 웬제 사용자 서비스가 뭐라고 했습니까? 유언비어를 믿지 말고 퍼뜨리지도 말라고 했습니다. 올해 7월 17일, 상계(상대)의 법무부가 루머를 반박했는데, 원문은 '다 함께 유언비어를 믿지 말고 퍼뜨리지도 않으며, 네트워크 청랑 환경을 공동으로 수호해 주시기 바랍니다'였습니다. 올해 9월 5일, 웬제는 미리 명패를 내걸고 신고하며 루머 유포자는 형사 책임(형벌)을 질 수 있다고 했습니다. 그러고는 또 청랑 네트워크 공간을 수호한다고 했습니다. 제가 이번에 찾아본 모든 자동차 제조사 성명 중에서 '네트워크 청랑 환경을 공동으로 수호하자'는 이 완전한 문장을 집어넣은 곳은 씨발 이 좆같은 기업의 공고밖에 없습니다. 그러니 이것은 템플릿입니다. 야, 그러니까 이 템플릿이 불과 몇 달 사이에 계속 복사 붙여넣기가 된 것입니다. 왜 좆같은 자동차 제조사의 좆같은 고객서비스 부서는 스스로 국가인터넷정보판공실이라고 생각하는 것일까요? 야, 저는 이 문제를 깊이 생각해 보았습니다. 제 생각에는 현재 중국의 여론장에서 '루머'라는 단어의 실제 기능은 진위를 판단하는 것이 아니라 무엇이냐? 바로 처분 근거라는 것입니다. 야, 어떤 주장이 '허위 정보'라는 딱지가 붙는 순간 플랫폼은 게시물을 삭제하고, 계정은 정지되며, 공안의 훈계는 이 절차적 입구를 갖게 되는 것입니다. 기업 성명에 허위 정보라고 쓰는 것은 대중과 토론하는 것이 아니라 중국공산당의 이 멍청이 공안들에게 처분 신청서를 건네는 것입니다, 아십니까?

좋습니다. 화술 얘기는 끝냈으니 이제 데이터 얘기를 합시다. 모니터링을 보면 이 차가 신호를 위반하고 고속으로 교차로에 돌입했습니다. 교차로를 지난 후에 우리는 브레이크등이 바로 켜지는 것을 볼 수 있고, 곧바로 기둥을 박고 화재가 났습니다. 그렇다면 그 신호등의 강철 기둥은 곧바로 마련된 속도 측정기인 셈입니다. 그것이 버텨낼 수 있는 에너지는 강철의 재질과 두께로 딱 정해진 물리적 계수이기 때문입니다. 먼저 차량의 운동 에너지를 계산해 봅시다. 야, 다 중학교 물리학입니다. 운동 에너지는 2분의 1 곱하기 질량 곱하기 속도의 제곱입니다. 야, 다 중학교 물리학 내용들이죠? 그렇다면 M9의 증원(주행거리 연장) 버전의 무게를 찾아보니 대략 2,650킬로그램이고, 운전자를 더하면 대략 2.73톤입니다. 139.1킬로미터 파워를 초당으로 환산하면 초당 38.64미터입니다. 계산된 운동 에너지는 2.04메가줄입니다. 이것은 이 차량을 25층 높이의 건물 옥상에 매달았다가 단번에 떨어뜨려 짓이기(내려꽂)는 것과 같습니다. 만약 속도가 절반으로 줄어든다면 운동 에너지는 4분의 1만 남게 됩니다. 만약 시속 50킬로미터라면 단 0.26메가줄밖에 되지 않습니다.

우리가 이 기둥을 다시 한번 봅시다. 신호등의 이 기둥은 일반적으로 200~300mm 정도의 사각 강관인데, 인터넷에 사진이 다 나와 있고 벽 두께는 몇 mm에서 1cm 정도입니다. 이렇게 생각해 봅시다. 차가 들이받는다는 것은 무엇과 같을까요? 지렛대를 이용해 이 기둥의 뿌리 부분을 억지로 꺾으려는 것과 같죠, 맞습니까? 그렇다면 이 뿌리 부분이 얼마나 큰 꺾임 힘을 견딜 수 있는지는 지렛대의 강도와 벽 두께에 의해 결정됩니다. 그 기둥을 보면 벽 두께가 10mm 정도인 사각관입니다. 이런 상황에서 차 머리는 50톤 이상의 힘으로 밀어붙여야 합니다. 단순히 밀어붙이는 것만으로는 안 됩니다. 순간적인 속도라면 기둥 뿌리가 휘어지기 시작하겠지만, 휘어진 후의 기둥이 바로 쓰러지는 것도 아니기 때문입니다. 계속해서 50톤의 힘으로 밀어붙여야 하며, 기둥이 서 있는 상태에서 완전히 눕기까지 차 머리는 80~90cm를 더 밀고 들어가야 합니다. 이 기둥은 처음부터 끝까지 총 0.45메가줄(MJ) 정도의 에너지만 막아낼 수 있고, 그 이상은 버티지 못합니다. 선무(Shenmu) 현장의 그 기둥 단면은 200~250mm에 불과하고, 벽 두께를 확인해보니 6~8mm 정도의 작은 사각관입니다. 차 머리는 15~30톤의 힘으로 이를 휘게 할 수 있습니다. 이 작은 사각관은 완전히 눕더라도 0.12~0.25메가줄의 에너지만 막을 수 있습니다. 이제 차와 기둥을 함께 놓고 봅시다. 이 차가 정말 139.1km/h의 속도로 들이받았다면, 차체에 실린 에너지는 2.04메가줄입니다. 300mm짜리 큰 기둥도 기껏해야 0.45메가줄을 막는데, 차체에 1.6메가줄이 남습니다. 1.6메가줄에 해당하는 차 속도는 시속 120km가 넘습니다. 즉, 차가 기둥을 들이받고 쓰러뜨린 후에도 시속 120km가 넘는 속도로 기둥을 밟고 지나가서 수십 미터를 더 돌진해야지, 기둥 옆에서 멈춰서 불이 날 수는 없다는 것입니다. 재미있는 점은 네티즌들이 실제로 현장에 가서 사진을 찍었다는 겁니다. 사진 속의 그 사각 기둥은 멀쩡하게 서 있습니다. 휘어지지도, 기울어지지도, 부러지지도 않았습니다. 단지 하단부와 지면이 닿는 부분만 불에 그을렸을 뿐입니다. 바닥 부분도 금속이라고 불리는 무언가가 아주 조금 떨어져 나갔을 뿐인데, 이 쓰레기 차와 배틀을 해서 졌다면 이게 정말 금속인지 잘 봐야 합니다. 플라스틱일 수도 있으니까요. 게다가 기둥에 불에 탄 흔적이 그대로 남아 있다는 것은 사고 당시 그 기둥이 맞고, 교체되지도 않았다는 뜻입니다. 사진 비율로 볼 때 이 기둥은 200~250mm짜리 작은 사각관입니다. 이런 작은 사각관은 완전히 눕혀도 0.12~0.25메가줄의 에너지만 막을 수 있는데, 휘어지지도 않았다는 것은 차가 들이받은 에너지가 0.2메가줄도 안 된다는 뜻입니다. 0.2메가줄에 해당하는 속도는 시속 50km 정도입니다. 따라서 이 차가 기둥을 들이받았을 때의 속도는 기껏해야 시속 50km 내외, 혹은 그보다 낮았을 것입니다. 여기에 브레이크를 더하면, 브레이크 등은 교차로를 지나자마자 켜졌습니다. 네티즌들이 프레임별로 제동 거리를 추산했는데, 대략 25~40m였습니다. 건조한 노면으로 계산해서 전체 제동을 0.8g로 잡으면, 139.1km/h에서 50km/h까지 감속하는 데 83m가 필요합니다. 물론 브레이크가 고장 나지 않았다는 가정하에 말이죠. 젖은 노면이라면 거리는 더 길어질 것입니다. 거꾸로 계산하면 충돌 속도는 50~60km/h이고 제동 거리는 25~40m입니다. 그렇다면 진입 속도는 기껏해야 87~108km/h 정도입니다. 따라서 이 서 있는 기둥이 모든 것을 명확히 말해주고 있습니다. 충돌 순간에 80~90km/h의 속도가 나올 수 없으며, 교차로 진입 시 139.1km/h라는 속도도 없었습니다. 이 수치는 교차로 이전의 더 먼 시점의 데이터이거나, 특정 순간의 휠 속도 수치일 것입니다. 유일하게 불가능한 것은 성냥팔이(제조사)가 주장하는 교차로 진입 지면 속도입니다. 그렇다면 진짜 블랙박스는 무엇일까요? 139.1이라는 수치가 아니라, 감춰진 다른 수치들입니다. 국제 표준 EDR 요구 사항에 따르면, 차는 충돌 전 5초간의 모든 데이터를 기록해야 하며, 0.5초당 한 번의 차 속도, 종방향 가속도, 가속 페달 개도량, 브레이크 상태, 보조 주행 작동 여부 및 종료 시점 등 많은 부가 데이터가 포함됩니다. 중국공산당의 이 자동차 기업들의 클라우드 서버는 EDR보다 더 촘촘하고 완전하게 기록합니다. 즉, 이 완전한 시계열 데이터는 성냥팔이의 손에 모두 있다는 것입니다. 그다음 문제는 이 데이터가 도대체 누구의 것이냐, 누가 공개할 권한이 있고 어떻게 말할 것인가 하는 점입니다. 이런 것들이 모두 문제입니다. 마침 미국에 사례가 있습니다. 미국은 2015년에 운전자 개인정보 보호법을 통과시켰는데, EDR 데이터는 차주의 재산이며 자동차 기업, 딜러, 보험사 등 누구도 일방적으로 사용할 수 없다고 명시했습니다. 법원의 명령이 있거나 차주 본인의 동의가 있거나, 연방 안전 기관이 조사할 때만 가져갈 수 있습니다. 바꿔 말하면, 사람은 죽었어도 이 데이터는 고인의 유산이며, 성냥팔이의 홍보 자료로 쓰일 수 없습니다. 설령 성냥팔이의 손에 이 데이터가 있더라도, 자기들이 직접 공개해서는 안 됩니다.

2018년 미국의 사례를 한번 봅시다. 2018년 3월에 캘리포니아에서 테슬라 Model X 한 대가 고속도로 중앙분리대를 들이받았고 운전자는 현장에서 사망했습니다. 그런데 테슬라가 아주 얍삽한 짓을 하나 저질렀습니다. 무슨 얍삽한 짓이었을까요? 미 연방교통안전위원회(NTSB)가 아직 조사를 진행 중이던 기간에 틈을 타 자사 명의로 성명을 먼저 발표한 것입니다. 당시 오토파일럿이 켜져 있었고 운전자가 충돌 6초 전까지 핸들을 잡지 않았다고 주장했죠. 그리고 그전에도 차량이 여러 차례 경고를 보냈다고 했습니다. 사실 이번 원지에(AITO M9) 사고 차량 운전자의 주행 상태와 과속 문제는 그 당시 테슬라의 수법과 판타지 수준으로 똑같습니다. 단지 원지 건보다 사망자라는 점을 한마디 더 언급했을 뿐이죠. 그 결과가 어떻게 되었을까요? 미 연방교통안전위원회는 테슬라를 조사 참여 기관에서 곧바로 궐석시켰습니다. 위원장이 공개 서한을 통해 무엇이라고 썼을까요? 불완전한 정보를 발표하는 것은 억측과 잘못된 추론을 유발한다고 지적했습니다. 자동차 제조사가 조사 기간에 사망자의 데이터를 쥐고 고인의 책임을 떠넘기는 것은 미국에서는 그 즉시 면허가 박탈당하는 행위입니다. 자, 그럼 반대로 이번 신목(원지 차량 화재) 사건을 다시 봅시다. 데이터는 전부 이 개자식들의 손에 있는데 그것을 어떻게 쓰는지에 대해 관리하는 사람은 아무도 없습니다. 그리하여 이 전체 시계열 데이터 중에서 원지 측은 교차로에 진입하는 바로 그 순간의 차속만 콕 집어서 공개했습니다. 왜냐하면 그것은 전체 속도 곡선 중에서 가장 큰 수치일 가능성이 높았고 운전자가 제한 속도의 3배로 과속했다고 입증하기에 가장 안성맞춤인 지점이었기 때문입니다. 하지만 충돌 순간의 차속은, 네, 그 순간 속도는 알려주지 않습니다. 그 수치는 화재 발생 속도와 탈출 골든타임이 합리적이었는가 하는 문제를 결정하는 핵심이기 때문입니다. 브레이크 곡선도 공개하지 않습니다. 그 곡선은 운전자가 마지막 2초 동안에도 여전히 차량을 통제하고 있었는지를 결정하며 동시에 브레이크에 정말 이상이 없었는지, 보조 주행 기능이 얼마나 전에 해제되었는지 등을 보여주기 때문입니다. '인간 운전 상태'라는 몇 글자는 사고 발생 순간의 그 상태만 가릴 수 있을 뿐, 사고 발생 전 5초, 30초 혹은 3분이라는 시간 동안의 상태는 절대로 가릴 수 없습니다. 글로벌 EDR의 존재는 바로 이러한 데이터가 없는 것이 아니라, 있으면서도 말하지 않는 것임을 증명합니다.

김에 휠 스피드(wheel speed)에 대해서도 한마디 하겠습니다. 우리 차의 속도는 어떻게 만들어질까요? 일반 도로는 바퀴에 센서를 장착합니다. 바퀴가 1초에 몇 바퀴를 도는지 세고 타이어의 원둘레 길이를 곱하면 휠 스피드가 계산되는 식입니다. 하지만 휠 스피드가 곧 차속과 일치하는 것은 아닙니다. 바퀴가 지면에 제대로 밀착되어 있을 때는 바퀴가 도는 만큼 차체 자체도 빠르게 이동합니다. 이때 이 수치는 정확합니다. 하지만 바퀴가 공중에 떴거나 미끄러운 노면을 만나는 순간, 이 바퀴는 더 이상 2.6톤짜리 차체를 밀고 나갈 필요가 없어집니다. 지면과의 접지력이 끊어지는 순간 모터의 힘은 차체로 전혀 전달되지 않습니다. 이때 모터가 끄는 것은 무엇일까요? 바로 고작 수십 킬로그램 나가는 바퀴뿐입니다. 부담이 한꺼번에 수백 배로 가벼워지기 때문에 모터의 5000Nm에 달하는 힘이 전부 수십 킬로그램짜리 바퀴 몇 개를 돌리는 데 쏠리게 됩니다. 이 과정은 0.25초도 걸리지 않으며 바퀴의 회전수는 시속 139.1킬로미터에 해당하는 수치까지 치솟을 수 있습니다. 하지만 실제 차체는 그렇게 빠르지 않습니다. 충돌하는 순간 차체가 순식간에 땅에서 뜨기 마련이므로 휠 스피드를 꺼내어 핑계를 대고 있을 가능성이 극도로 높습니다. 반대의 경우는 어떨까요? 급제동 시 바퀴가 완전히 잠겨버려 바퀴는 갑자기 멈추는데 차체는 여전히 앞으로 미끄러질 때입니다. 이때 센서가 보고하는 차속은 실제 차체의 속도보다 오히려 더 낮아집니다.

즉, 동일한 신호라도 특정 주행 상황에서는 과다 보고되고, 또 다른 상황에서는 과소 보고됩니다. 따라서 사고 감정에서는 절대로 단일 지점의 차속을 채택하지 않으며, 4륜의 바퀴 회전 속도와 가속도 곡선, 그리고 속도를 독립적으로 교차 검증할 수 있는 상호 대조 수단이 필요한 것입니다. 하지만 이 성냥팔이(화웨이 측)는 그중 어느 것 하나도 내놓지 않았습니다. 할 말은 해야겠습니다. 이런 부류의 차를 모는 사람들은 정말 제정신이 아닙니다. 본인의 감성을 위해, 무슨 멍청한 '업계 최고(Yaoyao Lingxian)' 따위에 돈을 지불한다고오? 자신의 돈이니 마음대로 쓰는 것은 자유지만 가족들은 무슨 죄입니까? 정말 화웨이 덕에 한순간은 통쾌하겠지만 장례식장은 갈 필요도 없겠습니다. 차라리 화웨이가 중국 상조업계 1위 주식인 푸청주식과 전략적 제휴를 맺는 게 낫지 않나 싶습니다. 어차피 당신네 화웨이가 만든 이 좆같은 물건 안에서는 인생의 모든 중대사를 이 성냥갑 안에서 끝마칠 수 있으니까요. 아니, 틀렸군요. 업계 최고라면 푸청주식과는 경쟁 관계여야겠네요. 뭐, 됐습니다. 제가 한 말은 잊어주세요. 그리고 문득 아주 재미난 일이 하나 생각났는데 중국에서는 정말 세대마다 각자의 '하이테크 대형 밴(EVK)'이 존재하더군요. 만리방화벽 바깥의 친구들은 EVK 대형 밴이 뭔지 모를 수도 있겠네요. 그건 큰 승합차인데 일명 '육지 장례 운구차'라고도 부릅니다. 여러분 혹시 홍콩이나 대만 조폭들이 패싸움하러 갈 때 타고 다니던 그런 차량 본 적 있으십니까?

아, 그 차 있잖아요. 문을 열면 몽둥이나 칼을 든 사람들이 우르르 내리는 그런 차요. 나중에 중국 북부에서는 이 차가 장례식 전용차로 쓰이게 됐죠. '이베코(Iveco) 대금배(大金杯)가 시신을 싣고 유골함을 나른다'는 얼런좐(二人转) 소곡도 있어요. 그런데 지금은 시대가 정말 좋아졌죠. 화웨이(Huawei)는 원스톱 서비스예요. 차 한 대에 사람이 타면 운전부터 물리적 천도(超度), 화염 방사까지 차 안에서 다 해결되니까요. 자, 계속 얘기해 보죠. 숫자는 다 말했으니 이제 사람 얘기를 해봅시다. 그 성냥팔이(화웨이)가 내놓은 그 개소리를 보면서, 다른 회사들의 성명서 두 개를 가져와 비교해 볼 테니 여러분도 한번 느껴보세요. 2018년 4월 17일, 미국 사우스웨스트 항공 1380편에서 사고가 났죠. 엔진 날개가 깨져 창문을 뚫고 승객 한 명이 사망했습니다. 사고 발생 5시간 이내에 회장 겸 CEO인 게리 켈리가 영상 메시지를 보냈는데, 첫마디가 뭐였을까요? 유가족에게 애도를 표하며 유가족이 회사의 가장 직접적이고 우선적인 관심사라고 했습니다. 다음 날에는 서명된 사과문과 함께 승객 전원에게 5,000달러짜리 수표와 1,000달러짜리 항공권 쿠폰을 보냈고, 사고 원인에 대해서는 단 한 글자도 예단하지 않았습니다.

도요타 얘기도 해보죠. 2010년 2월 24일, 도요타 아키오 사장이 미국 하원 청문회에 출석했습니다. 800만 대가 넘는 차량 리콜 문제 때문이었죠. 본인이 직접 서명한 증언서에서 뭐라고 했습니까? '모든 책임을 지겠다, 모든 차에 내 이름이 새겨져 있다'고 했고, 회사의 성장이 능력보다 빨랐음을 인정했습니다. 그 자리에 앉아 4시간 동안 적대적인 질문을 받으면서도 한마디도 반박하지 못했죠. 이렇게 비교 대상을 놓고 원지에(问界) 쪽을 보면 원지에의 절대적인 위치가 드러납니다. 그쪽의 첫마디는 '사람'인데, 이쪽의 첫마디는 '차'입니다. 그쪽은 사장이 서명했는데, 이쪽은 고객센터가 서명했죠. 그쪽은 '죄송합니다'라고 했는데, 이쪽은 '칭랑(清朗, 인터넷 정화 운동)'을 말합니다. 이 사이에는 홍보 수준의 차이가 아니라, 사람을 사람으로 보느냐 아니냐의 차이가 있는 겁니다. 그럼 질문이 생기죠. 씨발 이런 오만함은 어디서 오는 걸까요? 누가 씨발 그들에게 이런 자신감을 줬을까요? 오만함이라는 건 절대 성격에서 나오는 게 아닙니다. 오만함은 계산기에서 나오는 거죠. 성냥팔이(화웨이)가 감히 이렇게 말할 수 있는 건, 상류, 하류, 그리고 여론이라는 세 방향에서 누구에게도 아쉬운 소리를 할 필요가 없기 때문입니다. 장부를 한번 봅시다. 원지에 한 대가 팔리면 차주의 돈은 당일 전액 사이리스(赛力斯) 계좌로 들어옵니다. 그런데 사이리스가 부품을 살 때는 현금을 주지 않고 어음을 발행하죠. 무슨 어음이냐고요?

은행 인수 어음입니다. 사이리스가 은행에 가서 종이 한 장을 받아오는데, 6개월 뒤에 지급하겠다고 적고 은행이 보증을 서는 거죠. 그런데 은행 보증도 조건이 있습니다. 사이리스가 은행에 보증금을 예치해야 하죠. 공급업체는 이 종이를 받으면 6개월을 버티거나, 은행에 가서 할인(현금화)을 받아야 하는데, 은행이 이자를 떼어갑니다. 여기서 재미있는 점이 나옵니다. 사이리스의 홍콩 증시 연례 보고서와 A주 연례 보고서를 나란히 놓고 보면, 2025년 말 사이리스의 지급 어음은 387억 9,600만 위안인데, 같은 날 은행에 묶여 있는 질권 예금은 389억 800만 위안입니다. 용도는 '은행 인수 어음 발행'이라고 명확히 적혀 있죠. 보세요, 1대 1입니다. 올해 6월 말 기준으로 사이리스의 지급 어음은 381억 4,300만 위안, 제한된 예금은 382억 1,000만 위안으로 여전히 1대 1입니다. 이게 뭘 의미할까요? 은행의 신용을 쓴 게 아니라, 자기 돈을 보증금 계좌에 꽉 잠가두고 공급업체에게는 6개월 뒤에나 바꿀 수 있는 종이 쪼가리를 줬다는 뜻입니다. 공급업체의 물건은 이미 당신들에게 팔린 차가 되었는데, 그 차 대금은 이미 그들의 보증금이 된 거죠.

그럼 공급업체 손에 남은 건 뭡니까? 종이 어음뿐이죠. 자, 여기까지 사이리스가 공급업체를 한 번 베어 넘겼습니다. 그런데 칼날은 뒤에도 있어요. 보증금은 이자가 붙는데, 올해는 이자율이 역전됐거든요. 평소라면 어음 할인율이 예금 금리보다 높아야 합니다. 어음 발행은 기껏해야 공급업체의 돈을 잠시 쓰는 정도였죠. 하지만 올해는 다릅니다. 국유 은행 어음의 재할인율이 올해 한때 0.45%까지 떨어졌습니다. 7월에는 0.5% 아래로까지 떨어졌죠. 이때 중공의 감독 당국은 어쩔 수 없이 0.5%를 더 이상 낮출 수 없는 하한선으로 그어버렸습니다. 반면 예금 쪽을 보면, 사이리스는 작년에 이자 수익만 8억 900만 위안을 올렸습니다. 장부상 평균 600억 위안이 넘는 통화 자금으로 나누면 종합 예금 수익률은 대략 0.2%인데, 올해 상반기에는 대략 0.4%였습니다. 0.5%와 0.4%, 예금 금리가 어음 금리보다 거의 1% 포인트나 높은 겁니다. 이것이 바로 중공이 성냥팔이 시리즈에 부여한 어음 차익거래 특권입니다.

그렇다면 세리스(Seres)의 경우는 어떻게 진행되었을까요? 세리스는 차주의 차량 구입 대금을 보증금으로 예치하고, 동시에 동일한 금액으로 공급업체에 세금계산서를 발행했습니다. 공급업체는 이를 할인(매출채권 할인)하여 연 0.5%의 연이율로 이 할인 이자를 지불했습니다. 이 0.5%는 공급업체가 부담하는 것이며, 세리스는 단 1원도 내지 않고 만기에 액면가로 상환하기만 하면 됩니다. 그리고 그 보증금의 1.4%에 달하는 이자는 전적으로 세리스의 몫이 됩니다. 이제 세리스와 공급업체를 하나로 묶어서 보면, 그들이 벌인 행각은 무엇일까요? 사실상 어음 시장에서 0.5%의 금리로 387억을 빌려, 이를 곧바로 1.4%의 금리로 은행에 예치하여 거의 1%에 가까운 순이익을 챙긴 것입니다. 세리스 입장만 놓고 보면, 그 0.5%의 할인마저도 공급업체가 대신 내준 것입니다. 1.4%를 기준으로 계산하면, 389억의 보증금이 1년 동안 낳는 이자만 5억이 넘습니다. 이것은 레버리지를 일으켜 이자를 챙기는 짓입니다. 이점은 무엇일까요? 자산 쪽에는 389억의 예금이 추가되고, 부채 쪽에는 387억의 어음이 추가되어 양쪽 다 함께 늘어납니다. 그런데 이 387억은 매입채무에 기록되기 때문에 유이자 부채로 잡히지 않고 재무 비용에도 포함되지 않습니다. 그래서 세리스는 이번 상반기 보고서에서도 유이자 부채가 총자산의 3.2%에 불과하다고 쓸 수 있는 것입니다.

만약 저 381억의 어음을 다시 더하면 34%가 됩니다. 그렇다면 이 1%를 손해 보며 떠안는 자는 누구일까요? 바로 은행입니다. 은행은 세리스에게 1.4%의 예금 이자를 지급하면서, 손에는 0.5%만 받는 어음을 쥐고 있습니다. 왜 은행들은 이렇게 병신처럼 이 짓을 할까요? 어음 할인이 신용 규모로 잡히고, 보증금이 예금 규모로 잡히기 때문입니다. 올해 기업들과 백성들은 감히 돈을 빌리지 못하고 있는데, 연말연시가 다가올수록 은행들이 무엇을 하고 있겠습니까? 손해를 보더라도 이 두 가지 지표를 채워야 하기 때문입니다. 그래서 세리스의 작년 이자 수익은 8억 0900만으로, 당해 지배지분 순이익 59억 5700만의 13.6%를 바로 차지했습니다. 올해 상반기 차를 팔아서는 또 17억 1700만 원을 까먹었지만, 이자는 여전히 4억 5400만 원이 들어왔습니다. 다시 말해 올해 이자 수익이 작년보다 더 많다는 뜻입니다. 이 돈의 흐름을 아래로 보면 공급업체의 장부상 이자이고, 위로 보면 전체 신용 시장에서 아무도 돈을 빌리지 않는 상황에서, 이 성냥을 파는 병신 같은 기업이 온갖 혜택은 씨발 다 챙기고 책임은 단 1도 지지 않는 구조입니다. 왜 이 장례식장 부업까지 하는 성냥팔이 기업이 씨발 오늘날까지 돈을 벌 수 있는 것일까요?

왜냐하면 그들은 단 한 번도 대가를 치른 적이 없기 때문입니다. 보십시오. 2024년 4월 윈청(运城)에서 3명이 사망했음에도 차량은 단 한 대도 리콜되지 않았고, 고위 임원도 나서지 않았습니다. 심지어 그 ‘따라올 자 없는 우위(遥遥领先)’라는 비판의 대가는 목숨이어야 한다는 보도마저 삭제되었습니다. 이어서 2024년 11월, 광저우의 차주가 감정평가서를 내밀며 브레이크를 밟아도 소용없다고 하자 세리스는 공안에 신고하고 고소했습니다. 올해 5월 세리스는 즈후(Zhihu)의 한 유저를 명예훼손으로 고소하며 100만 원을 배상하라고 요구했습니다. 올해 7월 말에는 즈제(Luxeed)가 밈(meme) 놀이를 시작하여, 성냥을 파는 법무팀이 온 인터넷을 신고하고 화웨이를 언급하지도 않은 게시물까지 씨발 다 삭제했습니다. 그 결과는 어떻게 되었을까요? 즈제의 판매량이 일주일 만에 6배 폭증했습니다. 이어서 10월 8일, 3대의 준제(Zunjie) V800 브레이크 디스크가 발길질 한 번에 차례로 연속해서 3대의 차에서 부서졌습니다. 올해 10월 14일, 세리스는 AI로 조작된 영상을 올린 한 유저를 또 고소했습니다. 그 영상 조회수는 3천도 안 되었습니다. 배상금은 여전히 100만 원이었습니다. 이 세 가지 브랜드, 뭐 준제, 샹제(Shangjie), 또 뭐시기 원제(Wanjie) 등등 다 씨발 명계(저승)라고 불러야 마땅합니다. 차라리 업종을 당장 전환해서, 전통문화 부흥과 ‘따라올 자 없는 우위’라는 기치를 내걸고 장례 산업이나 하는 게 나을 것입니다. 어차피 고객도 없는데, 너희들이 직접 만들어내면 되잖아?

여기에 장례업의 정액제 같은 걸 또 도입해서 위로 올려치면 그게 또 친환경 아니겠습니까? 토지도 절약되고요. 지금 대중의 이런 좆같은 브랜드들에 대한 반감이 퍼지기 시작했습니다. 셴무(神木)의 일이 터지자마자, 가뜩이나 위태롭던 세리스의 주가는 42위안에서 29.9위안으로 수직 낙하했고, 닝더스다이(CATL)의 수조 원 시총과 함께 하루 만에 12% 폭락했습니다. 이 일과 아무 관련이 없다고요? 좋습니다. 자본시장이 직접 보여주지 않습니까. 게다가 장화이(JAC) 같은 이런 새끼들도 전부 하한가를 맞았습니다. 이런 쓰레기 같은 새끼들이 상장할 수 있다는 게 저도 참 충격적입니다. 제가 여러분께 지표 하나를 말씀드리겠습니다. 이 지표가 무엇과 관련이 있겠습니까? 바로 A주 시장이 언제 그 ‘면(免)’ 자를 떼어낼 수 있느냐와 관련이 있습니다. 야, 다시 말해 이 시장이 언제 제대로 돌아갈 수 있겠는가 하면, 바로 이 좆같은 새끼들이 전부 뒈져서 전부 상장 폐지되는 그 순간에야 비로소 A주 시장이 제 기능을 할 수 있게 될 것입니다. 이 좆같은 새끼들이 하루라도 버티고 있는 것은, 이 시장이 명백한 사기판임을 공표하고 있는 것이나 다름없습니다. 화웨이가 완전히 멸망하는 날이 곧 중국 자본시장이 부흥하는 날입니다. 자, 오늘은 다들 여기까지 뼛속까지 털어보겠습니다. 제 방송이 마음에 드신다면 아래에 구독을 눌러주세요. 저를 후원하고 싶으신 분들은 멤버십 채널에 가입해 주시면, 멤버십 등급별로 매 4편마다 방송을 시청하실 수 있습니다. 좋은 놈들 조직에 동참해 주시길 바라며, 우리는 다음 방송에서 뵙겠습니다.