【妖妖醬】華為造車背後的中南海邏輯？｜竹知了革命，冤枉了餘承東？

本期節目由妖妖醬深入探討華為造車背後的商業與財務結構，剖析其如何透過“不造車”的模式，將品牌、渠道、流量與高額利潤攥在自己手中，同時把工廠投資、生產成本、質量控制及售後召回等沉重風險下沉給賽力斯等合作車企，並指出這套執行體制與中國分稅制的政經邏輯高度相似。

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哈囉大家好，我是愛思考重邏輯的妖妖醬。今天我們還是從竹知了說起，這場狂歡式的反諷已經是持續一週時間了，大夏天的這牆內牆外都是蛙聲一片。8月4號，中國國家網信辦出手了，通報處置了一批所謂的惡意唱衰企業的賬號。當天晚上，鴻蒙智行也發表了宣告說在這56000多條相關資訊中，人家只投訴了171條，算是客氣的。可這套上有監管下有公關的組合拳，仍然是剎不住洶湧的民意，被拱上神壇的民族脊樑竟被一隻¥9.9的玩具搖撼，成了萬人恨。如果只說餘承東愛吹牛，華為玩不起，對消費者傲慢霸道，那還是說淺了。其實在竹知了的背後，藏著華為更深的一層危機。它如何用財報製造自己的經濟光明論，又如何把工廠投資虧損和責任留給合作車企，把技術入口、使用者入口、輿論話語權和確定性收入都攥在自己手裡。這一套違背造車規律的結構，對中國汽車業和購車家庭的傷害遠遠大於餘承東的幾聲哇哇哇。看懂這套結構，你就會發現，華為的造車套路，就是一套被縮小以後搬進商業世界的中共體制。

這次竹知了革命，沒有複雜的指控，也沒有專業測評，一隻竹知了，就把餘承東花費多年建立的釋出會神話，轉化成了一個人人都能參與的全民笑話。對於為何民族脊樑被搖斷，為何曾經的華為孝子這次成了華為黑，在我們上期節目中已經詳細分析過了，想要了解這個內容的朋友們可以回看我們週二的那期。這一期，我們先從華為的財報說起，可能有些燒腦，我儘量深入淺出。華為2025年的財報給人的第一印象仍然是唱響光明集團，全年收入¥8809億，大數是8000億，同比增長2%。終端業務也就是過去的消費者業務收入大數是¥3400億，同比增長2%。智慧汽車解決方案業務收入是¥450億，同比增長72%。三個數字擺在一塊，故事幾乎是已經寫好了，美國封鎖沒有壓垮華為手機，王者歸來，汽車又找到了一條高速增長的新曲線。但財報裡的光明常常在於資料，怎麼解讀終端業務？2025年確實是比2024年增長了2%，可如果把時間拉回華為手機真正站在世界頂峰的2020年，畫面就完全不同了。當年華為的手機消費者業務收入是¥4829億，佔集團營收的54%。5年之後，終端業務只剩下¥3445億，較2020年減少了1384億，縮水29%，佔集團營收的比重也降到了39%。2020年的第二季度，華為曾以5580萬部手機和20%的全球份額短暫超過三星，真正站在世界第一。到了2025年，華為宣傳的第一已經換了一個榜單，資料顯示，它在中國大陸出貨4680萬部，市場份額17%，蘋果出貨4590萬部，份額16%，華為領先90萬部。到了第四季度，蘋果以1650萬部重新拿下第一，華為是1110萬第四。如果把這些資料放到全球手機出貨榜單，所謂的王者歸來就立刻消失了。蘋果2025年出貨是2.4億部的手機，連續第三年全球第一，華為沒有進入全球前五，排在第五的OPPO仍然賣出了1億部。5年前，華為在全球市場與三星爭奪第一，5年後，它在中國市場以90萬部的微弱差距超過蘋果，再把這場本土險勝包裝成為了一個帝國的復辟。蘋果當然不是本期的主角，但它是一把尺子，是一個衡量華為光明論的座標系。蘋果2025財年把iPhone收入單獨列出來是$2096億，按照華為年報使用的匯率，摺合人民幣大約就是1.5萬億，僅iPhone這一項收入就是華為整個終端業務的4倍多，接近華為集團全部收入的兩倍。

更關鍵的是，蘋果告訴投資者iPhone掙了多少錢，華為卻只給出一個終端業務的一個大口袋。這個口袋裡可不止有手機，還有電腦、平板、穿戴裝置、家庭終端應用與服務，連華為年報對智慧出行場景的敘述也會混在其中。華為既不單列手機收入，也不單列手機利潤和全球出貨量，卻能從中國市場份額中挑出最好看的那一格，宣佈自己重新登頂。這就是華為版本的經濟光明論，不需要偽造數字，只需要決定與哪一年開始比較，在哪一個榜單上排名，把哪些業務裝進同一個籃子，再把最有利的結果送上熱搜。消費者看到的是增長2%和中國第一，看不到的是與自己巔峰時刻相比已經縮水了29%，更看不到中國以外的華為收入較2020年減少了14%。手機這一章講到這兒已經夠了，華為沒有恢復那個能在全球手機市場與三星、蘋果爭奪第一的消費帝國，它只是把戰場縮回到了中國，再把記分牌重新畫了一遍。

真正填補終端業務退潮之後增長缺口的，是財報裡增長最快的另一條線智慧汽車解決方案業務。2025年它的收入增長了72%，把資料擺出來，加上一個時間段的比較，再把它放到一個座標系裡，華為經濟光明論的旋律是不是很熟悉？不過接下來解構華為的汽車業務，那種某人治國理政的熟悉味道就更加撲面而來。華為進入汽車行業時，一直強調自己是不造車，這三個字聽起來很剋制，實際上是它整個商業模式最精確的說明。造車意味著購買土地和裝置、建設工廠、管理工人，揹負庫存，承擔交付、保修、召回和產品安全，華為不要這些沉重的部分，它要的是另一層：決定車應該是什麼，提供智慧座艙和駕駛輔助系統，掌握髮佈會、門店、APP、使用者線索和品牌敘事。鴻蒙智行目前把問界、質界、享界、尊界和尚界五個品牌放在同一個體系裡，五家車企原本各有自己的歷史工廠、員工和資產負債表，進入到鴻蒙智行之後，卻共用一個官網、一個APP、一套預約試駕入口、一條服務熱線和一套華為式的釋出會語言。消費者看到五個所謂的界第一反應不是塞麗斯、奇瑞、北汽、江淮和上汽，而是華為。這套設計最聰明的地方是，華為既能享受一個汽車集團的規模敘事， 又不必承擔一個汽車集團的完整責任，是不是有點像中央和地方的關係呢？2025年，鴻蒙智行五個品牌合計交付五十九萬輛，這個數字統一匯入華為的勝利敘事裡，但每一輛車的生產資質、工廠投入、交付義務、售後服務和召回責任仍然分散在五家車企名下。換句話說，銷量可以中央匯總，債務必須地方承擔，榮譽可以歸於統一，歸口責任卻必須各自認領。這不是普通的供應商關係，博世給許多車企提供零部件，卻不會把賓士、寶馬、大眾的銷量加在一起，宣佈自己已經是汽車巨頭了。華為要的不是供應商的位置，而是凌駕於製造商之上的位置。

要看懂這套結構最好的入口，不是聽餘承東解釋華為不造車，而是看更早更深地進入到這套體系的塞利斯。問借今天幾乎就是鴻蒙智行的樣板間，品牌被華為喊響，訂單從華為渠道進入，汽車在塞利斯工廠製造，收入和成本則沿著一條複雜的採購鏈重新分配。2025年，塞利斯營業收入是¥1651億，同比增長14%，歸屬於上市公司股東的淨利潤約¥60億，上一年也約¥60億。也就是說，營收增加了近199億，歸母的淨利潤卻只增加了約1100萬，幾乎是沒有增長，每股收益還從¥3.9降到了¥3.7。問借買的越來越多，塞勒斯的利潤卻幾乎停在原地。與此同時，華為智慧汽車解決方案的業務收入則從上一年的¥262億增加到¥450億，1年多收進¥190億。放到華為整個汽車的業務中看，塞麗斯營收增長14%，歸母利潤幾乎不動，而掌握上層技術和入口的華為汽車解決方案收入卻大幅增加。雙方的位置已經看得很清楚了，像不像中央透過分稅制把大頭拿走，各種責任和花銷卻留給地方？

接下來我們再往前看一步，看看這個結論能不能成立。先看賽力思每年要支付的第一筆錢，採購。塞麗斯2025年年報顯示，公司向第一大供應商採購¥560億，佔全年採購總額的33%，前五大供應商採購額的合計是¥968億，佔比58%。也就是說，塞勒斯3分之1的採購集中在一家供應商，這家第一大供應商在年報裡沒有被點名，賽力思的香港招股書把它稱為SupplierA，一家主營資訊科技、通訊和硬體裝置的企業，從2019年開始與賽力斯合作，提供零部件、軟體開發服務以及零售推廣服務，這家企業還被美國列入了實體清單。這說的不就是華為嗎？同一份招股書在另一處顯得更加具體，所有車型都像華為採購智慧座艙和駕駛輔助系統，塞利斯還向華為購買廣告和推廣服務，把業務內容和做時間、實體清單、身份、採購品類和採購佔比交叉起來，結論就非常清楚了。塞利斯年報中的第一大采購鏈對應的就是華為體系。這裡最重要的不是玩一個猜猜Supplier究竟是誰的文字遊戲，而是看這條採購鏈有多粗。2022年¥58億，2023年¥72億，2024年猛增到¥420億，2025年第一大供應商採購額達到約¥560億，3年時間，這個數字擴大到原來的近十倍。問借銷量越大，塞力斯被華為抽走的血就越多。

但一輛問借不只有智慧座艙和輔助駕駛，它還需要電池、電機、底盤、懸掛、剎車、座椅、車身結構和成百上千個零件，還要留下裝配、質檢、售後和召回的錢。一輛車能賣多少錢，終究是受市場的限制，不會因為華為多拿一份，消費者就自動多付一份。華為從每輛車裡竊走的份額越大，留給其他零部件、整車用料、製造利潤和售後準備的錢就越少。這筆賬一點兒也不復雜，華為掌握著座艙支架、品牌和渠道，拿走的是最難替換、每賣一輛車都要支付的那一部分，塞力斯卻要用剩下的錢買其所有零件，還要把車給造出來，還要承擔交付、維修，還有召回。錢不夠從哪兒省呢？華為這一塊又動不了，所以最先承壓的只能是其他供應商的價格，還有整車用料、質量控制，還有賽力思自己的利潤。最後，品牌光環歸華為，品質風險歸塞力斯。這就是1994年分稅制被搬進了汽車行業，中央把穩定豐厚的稅源收上去，教育、醫療、基建、就業和債務等大量支出責任卻留給了地方政府，地方經濟規模看起來是不斷增長，然而手裡能夠真正自由支配的錢卻是越來越少，只能靠賣地舉債和壓縮開支維持運轉。放到檔案，華為拿走的是每賣一輛車都要先交的中央稅，賽力思留下來的則是造車、交付、售後和召回的地方財政。而¥560億的採購款還只是這套分稅制的第一層，接下來，塞力斯還要再拿出¥115億，去購買華為技術平臺的一張少數席位如果持續採購只是日常繳費，那麼賽力思接下來要付的兩筆錢，更像是為了進入華為核心資源體系而支付的一筆保護費。

第一筆呢，是¥115億。2024年，塞力斯宣佈購買深圳引望智慧技術有限公司10%的股權。引望原本由華為全資設立、承接華為智慧汽車解決方案的核心資產、技術和人員。塞力斯拿出¥115億的現金，只得到10%的股權和七個董事席位中的一個。另一家與華為深度合作的阿維塔也拿出了¥115億，購買引望10%的股權，同樣獲得少數董事的席位。兩家車企合計支付¥230億，買下20%的經濟權益。華為出售少數股權獲得鉅額現金，仍然掌握平臺控制權。到了2025年末，隨著其他股東的進入，塞利斯持股比例降到約9%。這筆投資對當年利潤的影響不到¥2億。¥115億究竟有多大？賽力思2025年歸母淨利潤是不到60億，這意味著它要拿出接近2年歸母淨利潤才能購買華為汽車技術平臺約10分之1的股權和7分之1的董事席位。這不是雙方各出一半共同控制的合資公司，而是地方企業拿出真金白銀換取靠近中央技術資源的一把椅子。地方政府要發展產業，需要中央給指標、給專案、給政策、給牌照。深圳引望本來就是華為自己的開發平臺，卻要利用自己的優勢地位，讓車企來買單，研發出的產品再由車企去採購。沒有中央那樣的權威，車企是如何接受這樣的屈辱條件的呢？

華為把這批交易包裝成為產業共同發展，真正的高明之處在於，它透過出售少數股權，從兩家合作車企獲得¥230億的現金，仍然掌握著平臺的控制權，再讓這些合作伙伴繼續購買平臺提供的產品和服務。車企借勢客戶也是少數股東，肩負採購費，又要投入資本，即承擔華為技術平臺成長的風險，又沒有平臺的最終控制權。這套迴圈一旦建立，就很難退出。

¥115億之後，賽力思還有第二筆支出約¥25億，從華為及其關聯方手中購買919件問借相關商標和44項外觀設計專利。問界汽車由賽力思製造，生產線由賽力斯建設、生產資質和交付責任都屬於賽力斯。可當這個品牌終於被市場叫響，賽力斯還要花¥25億，才能把問借這個名字和相關設計全買回到自己手中。這筆交易把雙方關係說得比任何口號都明白。塞力斯負責把品牌從概念變成一輛汽車，華為卻掌握著品牌最核心的法律資產。製造商擁有工廠，但未必擁有商標。製造商承擔質量責任，但品牌入口可以掌握在合作方的手裡。等招牌真正值錢了，製造商還要拿錢贖回自己的那個招牌。把兩筆錢放在一塊兒看，¥115億購買有望10%的少數股權，¥25億購買問借商標和外觀設計合計就是¥140億，相當於塞力斯2025年歸母淨利潤的2.35倍。而這¥140億還不包括每年持續發生的採購，不包括賽力思自己的工廠投資、研發費用、銷售費用和售後成本。所以，塞力斯與華為的關係絕不能概括成一種輕飄飄的合作共贏，它是一套分層收費結構。第一層，每生產一輛車，沿採購鏈購買華為體系的硬體、軟體和服務。第二層，拿¥115億購買華為技術平臺的少數席位。第三層，在花¥25億把自己已經做大的問界招牌買回來。

這也是華為最像中共的地方之一。中共不必擁有每一家地方企業，只要掌握土地、金融牌照、審批和宣傳入口，就能讓所有參與者圍繞中央資源運轉。華為也不必擁有塞力斯的工廠，只要掌握品牌、智慧系統、渠道和消費者認知，賽力斯的資產越龐大，離開華為的代價反而越高。錢沿著採購和股權流向華為，那麼消費者又是沿著什麼路徑進入問界的呢？

塞力斯的招股書給出了答案。大約700家華為體驗中心負責車輛展示、預約試駕和接受訂單。消費者在那裡看見、問及接觸問界，留下自己的電話和購車意向。真正的銷售、交付、維修和售後則由賽力斯及經營商運營的問計戶中心完成。這條線從前端切開以後，利益與責任的分配極其清楚。最有價值的前端，包括品牌曝光、消費者接觸、世家線索和訂單入口集中在華為。最沉重的後端，包括車輛交付、售後維修、客戶糾紛和質量處置都落在了塞力斯。華為的餘承東負責哇哇哇，讓消費者產生購買慾望，塞力斯則負責兌現承諾以及承諾落空之後消費者追責的後果。

鴻蒙智行官網進一步證明了這種控制。問界、質界、享界，尊界和尚屆共用同一個網站和APP。網站由華為終端提供，版權屬於華為終端。預約試駕時收集的手機號、意向車型，所在城市意向門店，由華為統一處理，可以用於營銷觸達、廣告最佳化和模型分析。訂單入口最終還會跳轉到華為商城。這意味著消費者可能以為自己在購買塞力斯生產的汽車，行為資料卻先沉澱在華為的平臺裡。哪一個品牌被點選，哪一款車型獲得關注，哪座城市的使用者準備下單，哪一家門店轉化率更高，這些最能決定未來產品和銷售的資料，首先進入的是華為體系。掌握使用者資料的人，才能決定下一輪流量分給誰。而汽車發生問題之後，責任不會沿著同一條路徑回到華為。中國汽車監管規則要求汽車生產企業承擔產品質量和安全主體責任。塞力斯的招股書也寫明瞭，即使缺陷來自華為提供的系統或者零部件，整車企業仍然可能承擔召回費用、維修服務和品牌損失。消費者在華為體驗店被種草，在華為平臺又留下了自己的資料，最後卻要找塞力斯來處理交付和質量問題。

一句話概括就是客戶是華為的，資料是華為的，流量是華為的，車是賽力斯交付的，工廠是塞力斯建的，召回和安全責任也都是賽力斯扛的。華為掌握一輛車最有價值的上游入口，而塞力斯則承擔一輛車最無法推卸的下游責任。這也解釋了為什麼鴻蒙智行的釋出會總能製造一種錯覺，就是餘承東站在臺上釋出新車，媒體標題寫著華為又釋出了一款車，消費者討論的也是華為汽車的銷量，五個品牌的數字也被合併為鴻蒙智行的戰報。可一旦出事了，質量爭議或者召回了，生產企業的名字便才出現在大眾的視野。這是塞力斯的問題。北汽的享界，奇瑞的智界、江淮的子界、上汽的尚界成績歸中央，事故歸地方，平時統一領匯出事屬地負責。這樣的語言中國人是不是太熟了？

問界把這套模式跑通以後，華為開始把它複製到更多車企。奇瑞成為了智界的製造商，北汽對應享界，江淮對應子界，上汽對應尚屆。到2025年，鴻蒙智行已經湊齊了五界。這不是華為投資建設了五套汽車工業，而是這五家車企把原有的工廠資質、工程師和資本接入到華為的上層平臺。2025年，鴻蒙智行五個品牌合計交付五十九萬輛，其中問借約四十三萬輛，佔比超過七成。智界、享界，尊界和尚界四個品牌加一塊也就只有十六萬輛。華為把五界並排列在同一張版圖上，但真正掌握這套汽車生意的仍然是賽力思工廠裡生產的問界。五個品牌的銷量有高有低，合作車企各自承擔投資和成敗，華為的汽車解決方案收入卻從¥262億漲到了450億，1年多收進190億。這正是平臺結構的力量。華為不押注在某一個車企全部的經營結果上，而是把收費口同時接到五家車企的身上。地方各自消化，承辦華為的錢卻照收，而且是越收越多。

這就是所謂華為鴻蒙智行品牌背後的真實秩序。車企之間還要互相競爭，問界多賣一輛可能就會擠掉享界或者尚界的一輛，華為卻可以從這場內部競爭的不同方向上同時獲得收入。地方爭奪銷量預算和流量，中央制定規則，分配入口並匯總戰果。五家車企看起來是夥伴，實際上都圍繞同一個中心競爭。這也是任正非推崇的所謂的狼性文化吧。不過，狼不再是華為的某名員工，而是五家爭奪同一套門店、同一批使用者和同一個流量入口的汽車製造商。

2025年，特斯拉全球交付是164萬輛，接近鴻蒙智行五個品牌五十九萬輛的三倍。特斯拉汽車業務收入是$695億，摺合人民幣大約是¥4860億。這個數字包含了整車銷售。華為的¥450億隻是智慧汽車解決方案收入，兩者並非同一口徑。但這種口徑差異本身恰恰反映了整車收入和方案收入分別都落在了誰的賬上。銷量和收入還只是表面，更重要的是，這些數字屬於同一個主體。特斯拉擁有德州、弗裡蒙特、柏林和上海等整車工廠，以及內華達電池工廠，還要自己完成生產、銷售、交付、保修和召回。汽車賣得好，銷量和汽車收入記在特斯拉名下。汽車出現缺陷、召回成本、維修負擔和品牌損失，而即使問題來自供應商提供的系統或者零部件，特斯拉的年報也會明確寫明，召回費用和服務負擔仍可能由特斯拉承擔。這是一家整車企業最基本的結構，榮耀收入責任在同一張資產負債表。不能只在釋出會上說這輛車屬於我，出問題的時候，在讓消費者去尋找背後的製造商。而鴻蒙智行卻把這三樣東西全部都拆開了。華為可以用五個品牌的銷售證明自己的汽車能力，用統一釋出會和統一渠道塑造華為汽車的公眾認知，用智慧汽車解決方案收入向市場展示增長，但生產、交付、售後和召回仍然分散在五家車企。所以特斯拉這把尺真正出的不是誰的車更先進，而是誰在完成一輛汽車的完整責任。華為最喜歡不造車這三個字，因為不造車，它就可以在宣傳中無處不在，在法律責任中又保持一步之遙的距離。這是一套經過精心設計的、具有華為特色的造車模式。

現在我們可以回到開場提出的那個問題了。為什麼一支竹知了能讓餘承東和華為如此狼狽？如果只看營銷話術，我們看到的是餘承東吹牛。而如果拆開鴻蒙的財務結構，看到的卻是一套用合作伙伴的資本、工廠和資產負債表共同供養華為汽車神話的執行體制。餘承東之所以敢在臺上不停地挖，並不只是因為他臉皮夠厚，而是因為有人在臺下替華為出錢造車、交付和承擔後果。

汽車不是網際網路流量生意，它由成千上萬個零部件組成，賣出去以後還要承擔十幾年甚至更長時間的安全維修和召回責任。一個健康的汽車產業，必須讓整車廠有利潤，讓零部件供應商有合理的空間，讓質量控制和售後體系有足夠的錢。任何一家企業都不可能無限抽走一輛車中最肥的那塊，同時要求其他人永遠用剩下的那點錢把車給造好。其實這也是華為電車質次價高的底層邏輯。

這也正是華為與中共最深的共性。分稅制之後，中央拿走最穩定的稅源，地方卻要負責教育、醫療、就業、基建和社會穩定。地方為了維持繁榮，只能靠賣地舉債壓縮開支，最後堆出了地方債、爛尾樓和一座座無人負責的政績工程。華為把同樣的邏輯搬進了汽車行業，收入、流量和榮譽向中央集中，投資、債務和風險向合作伙伴下沉。如果你生活在經濟下行的中國，親眼看見習近平的經濟光明論怎樣從高速增長走到地方債、爛尾樓和消費降級，那麼，面對用同一種治國理政邏輯吹起來的華為的汽車繁榮，就應該多一份警惕。今天的五界戰報輝煌，越應該看清這些銷量背後的工廠是誰建的，錢又是誰出的，利潤留給了誰，最後的責任又準備由誰來承擔？

即使你是一名愛國網友，真心希望中國電動車能夠走向世界，世世代代遙遙領先，也應該質疑華為這套模式。反對華為榨取合作伙伴，不是反對中國汽車，恰恰相反，一個靠壓縮整車廠、供應商質量和售後空間養肥中心平臺的體系，才是在透支中國汽車的未來啊！所以，請你花¥9.90買一支竹知了朝著餘承東和任正非搖一搖，對華為這套不符合造車規律的模式發出質問。我們質問的不是華為有沒有技術，而是他憑什麼拿走一輛車中最肥的一塊，再讓合作伙伴用剩下的錢承擔售後召回和安全責任。一旦發生爆燃或者其他事故，直接面對危險的仍然是千千萬萬個購車家庭，包括你、我他。

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