【妖妖酱】华为造车背后的中南海逻辑？｜竹知了革命，冤枉了余承东？

本期节目由妖妖酱深入探讨华为造车背后的商业与财务结构，剖析其如何通过“不造车”的模式，将品牌、渠道、流量与高额利润攥在自己手中，同时把工厂投资、生产成本、质量控制及售后召回等沉重风险下沉给赛力斯等合作车企，并指出这套运行体制与中国分税制的政经逻辑高度相似。

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哈啰大家好，我是爱思考重逻辑的妖妖酱。今天我们还是从竹知了说起，这场狂欢式的反讽已经是持续一周时间了，大夏天的这墙内墙外都是蛙声一片。8月4号，中国国家网信办出手了，通报处置了一批所谓的恶意唱衰企业的账号。当天晚上，鸿蒙智行也发表了声明说在这56000多条相关信息中，人家只投诉了171条，算是客气的。可这套上有监管下有公关的组合拳，仍然是刹不住汹涌的民意，被拱上神坛的民族脊梁竟被一只¥9.9的玩具摇撼，成了万人恨。如果只说余承东爱吹牛，华为玩不起，对消费者傲慢霸道，那还是说浅了。其实在竹知了的背后，藏着华为更深的一层危机。它如何用财报制造自己的经济光明论，又如何把工厂投资亏损和责任留给合作车企，把技术入口、用户入口、舆论话语权和确定性收入都攥在自己手里。这一套违背造车规律的结构，对中国汽车业和购车家庭的伤害远远大于余承东的几声哇哇哇。看懂这套结构，你就会发现，华为的造车套路，就是一套被缩小以后搬进商业世界的中共体制。

这次竹知了革命，没有复杂的指控，也没有专业测评，一只竹知了，就把余承东花费多年建立的发布会神话，转化成了一个人人都能参与的全民笑话。对于为何民族脊梁被摇断，为何曾经的华为孝子这次成了华为黑，在我们上期节目中已经详细分析过了，想要了解这个内容的朋友们可以回看我们周二的那期。这一期，我们先从华为的财报说起，可能有些烧脑，我尽量深入浅出。华为2025年的财报给人的第一印象仍然是唱响光明集团，全年收入¥8809亿，大数是8000亿，同比增长2%。终端业务也就是过去的消费者业务收入大数是¥3400亿，同比增长2%。智能汽车解决方案业务收入是¥450亿，同比增长72%。三个数字摆在一块，故事几乎是已经写好了，美国封锁没有压垮华为手机，王者归来，汽车又找到了一条高速增长的新曲线。但财报里的光明常常在于数据，怎么解读终端业务？2025年确实是比2024年增长了2%，可如果把时间拉回华为手机真正站在世界顶峰的2020年，画面就完全不同了。当年华为的手机消费者业务收入是¥4829亿，占集团营收的54%。5年之后，终端业务只剩下¥3445亿，较2020年减少了1384亿，缩水29%，占集团营收的比重也降到了39%。2020年的第二季度，华为曾以5580万部手机和20%的全球份额短暂超过三星，真正站在世界第一。到了2025年，华为宣传的第一已经换了一个榜单，数据显示，它在中国大陆出货4680万部，市场份额17%，苹果出货4590万部，份额16%，华为领先90万部。到了第四季度，苹果以1650万部重新拿下第一，华为是1110万第四。如果把这些数据放到全球手机出货榜单，所谓的王者归来就立刻消失了。苹果2025年出货是2.4亿部的手机，连续第三年全球第一，华为没有进入全球前五，排在第五的OPPO仍然卖出了1亿部。5年前，华为在全球市场与三星争夺第一，5年后，它在中国市场以90万部的微弱差距超过苹果，再把这场本土险胜包装成为了一个帝国的复辟。苹果当然不是本期的主角，但它是一把尺子，是一个衡量华为光明论的坐标系。苹果2025财年把iPhone收入单独列出来是$2096亿，按照华为年报使用的汇率，折合人民币大约就是1.5万亿，仅iPhone这一项收入就是华为整个终端业务的4倍多，接近华为集团全部收入的两倍。

更关键的是，苹果告诉投资者iPhone挣了多少钱，华为却只给出一个终端业务的一个大口袋。这个口袋里可不止有手机，还有电脑、平板、穿戴设备、家庭终端应用与服务，连华为年报对智慧出行场景的叙述也会混在其中。华为既不单列手机收入，也不单列手机利润和全球出货量，却能从中国市场份额中挑出最好看的那一格，宣布自己重新登顶。这就是华为版本的经济光明论，不需要伪造数字，只需要决定与哪一年开始比较，在哪一个榜单上排名，把哪些业务装进同一个篮子，再把最有利的结果送上热搜。消费者看到的是增长2%和中国第一，看不到的是与自己巅峰时刻相比已经缩水了29%，更看不到中国以外的华为收入较2020年减少了14%。手机这一章讲到这儿已经够了，华为没有恢复那个能在全球手机市场与三星、苹果争夺第一的消费帝国，它只是把战场缩回到了中国，再把记分牌重新画了一遍。

真正填补终端业务退潮之后增长缺口的，是财报里增长最快的另一条线智能汽车解决方案业务。2025年它的收入增长了72%，把数据摆出来，加上一个时间段的比较，再把它放到一个坐标系里，华为经济光明论的旋律是不是很熟悉？不过接下来解构华为的汽车业务，那种某人治国理政的熟悉味道就更加扑面而来。华为进入汽车行业时，一直强调自己是不造车，这三个字听起来很克制，实际上是它整个商业模式最精确的说明。造车意味着购买土地和设备、建设工厂、管理工人，背负库存，承担交付、保修、召回和产品安全，华为不要这些沉重的部分，它要的是另一层：决定车应该是什么，提供智能座舱和驾驶辅助系统，掌握发布会、门店、APP、用户线索和品牌叙事。鸿蒙智行目前把问界、质界、享界、尊界和尚界五个品牌放在同一个体系里，五家车企原本各有自己的历史工厂、员工和资产负债表，进入到鸿蒙智行之后，却共用一个官网、一个APP、一套预约试驾入口、一条服务热线和一套华为式的发布会语言。消费者看到五个所谓的界第一反应不是塞丽斯、奇瑞、北汽、江淮和上汽，而是华为。这套设计最聪明的地方是，华为既能享受一个汽车集团的规模叙事， 又不必承担一个汽车集团的完整责任，是不是有点像中央和地方的关系呢？2025年，鸿蒙智行五个品牌合计交付五十九万辆，这个数字统一汇入华为的胜利叙事里，但每一辆车的生产资质、工厂投入、交付义务、售后服务和召回责任仍然分散在五家车企名下。换句话说，销量可以中央汇总，债务必须地方承担，荣誉可以归于统一，归口责任却必须各自认领。这不是普通的供应商关系，博世给许多车企提供零部件，却不会把奔驰、宝马、大众的销量加在一起，宣布自己已经是汽车巨头了。华为要的不是供应商的位置，而是凌驾于制造商之上的位置。

要看懂这套结构最好的入口，不是听余承东解释华为不造车，而是看更早更深地进入到这套体系的塞利斯。问借今天几乎就是鸿蒙智行的样板间，品牌被华为喊响，订单从华为渠道进入，汽车在塞利斯工厂制造，收入和成本则沿着一条复杂的采购链重新分配。2025年，塞利斯营业收入是¥1651亿，同比增长14%，归属于上市公司股东的净利润约¥60亿，上一年也约¥60亿。也就是说，营收增加了近199亿，归母的净利润却只增加了约1100万，几乎是没有增长，每股收益还从¥3.9降到了¥3.7。问借买的越来越多，塞勒斯的利润却几乎停在原地。与此同时，华为智能汽车解决方案的业务收入则从上一年的¥262亿增加到¥450亿，1年多收进¥190亿。放到华为整个汽车的业务中看，塞丽斯营收增长14%，归母利润几乎不动，而掌握上层技术和入口的华为汽车解决方案收入却大幅增加。双方的位置已经看得很清楚了，像不像中央通过分税制把大头拿走，各种责任和花销却留给地方？

接下来我们再往前看一步，看看这个结论能不能成立。先看赛力思每年要支付的第一笔钱，采购。塞丽斯2025年年报显示，公司向第一大供应商采购¥560亿，占全年采购总额的33%，前五大供应商采购额的合计是¥968亿，占比58%。也就是说，塞勒斯3分之1的采购集中在一家供应商，这家第一大供应商在年报里没有被点名，赛力思的香港招股书把它称为SupplierA，一家主营信息技术、通信和硬件设备的企业，从2019年开始与赛力斯合作，提供零部件、软件开发服务以及零售推广服务，这家企业还被美国列入了实体清单。这说的不就是华为吗？同一份招股书在另一处显得更加具体，所有车型都像华为采购智能座舱和驾驶辅助系统，塞利斯还向华为购买广告和推广服务，把业务内容和做时间、实体清单、身份、采购品类和采购占比交叉起来，结论就非常清楚了。塞利斯年报中的第一大采购链对应的就是华为体系。这里最重要的不是玩一个猜猜Supplier究竟是谁的文字游戏，而是看这条采购链有多粗。2022年¥58亿，2023年¥72亿，2024年猛增到¥420亿，2025年第一大供应商采购额达到约¥560亿，3年时间，这个数字扩大到原来的近十倍。问借销量越大，塞力斯被华为抽走的血就越多。

但一辆问借不只有智能座舱和辅助驾驶，它还需要电池、电机、底盘、悬挂、刹车、座椅、车身结构和成百上千个零件，还要留下装配、质检、售后和召回的钱。一辆车能卖多少钱，终究是受市场的限制，不会因为华为多拿一份，消费者就自动多付一份。华为从每辆车里窃走的份额越大，留给其他零部件、整车用料、制造利润和售后准备的钱就越少。这笔账一点儿也不复杂，华为掌握着座舱支架、品牌和渠道，拿走的是最难替换、每卖一辆车都要支付的那一部分，塞力斯却要用剩下的钱买其所有零件，还要把车给造出来，还要承担交付、维修，还有召回。钱不够从哪儿省呢？华为这一块又动不了，所以最先承压的只能是其他供应商的价格，还有整车用料、质量控制，还有赛力思自己的利润。最后，品牌光环归华为，品质风险归塞力斯。这就是1994年分税制被搬进了汽车行业，中央把稳定丰厚的税源收上去，教育、医疗、基建、就业和债务等大量支出责任却留给了地方政府，地方经济规模看起来是不断增长，然而手里能够真正自由支配的钱却是越来越少，只能靠卖地举债和压缩开支维持运转。放到文件，华为拿走的是每卖一辆车都要先交的中央税，赛力思留下来的则是造车、交付、售后和召回的地方财政。而¥560亿的采购款还只是这套分税制的第一层，接下来，塞力斯还要再拿出¥115亿，去购买华为技术平台的一张少数席位如果持续采购只是日常缴费，那么赛力思接下来要付的两笔钱，更像是为了进入华为核心资源体系而支付的一笔保护费。

第一笔呢，是¥115亿。2024年，塞力斯宣布购买深圳引望智能技术有限公司10%的股权。引望原本由华为全资设立、承接华为智能汽车解决方案的核心资产、技术和人员。塞力斯拿出¥115亿的现金，只得到10%的股权和七个董事席位中的一个。另一家与华为深度合作的阿维塔也拿出了¥115亿，购买引望10%的股权，同样获得少数董事的席位。两家车企合计支付¥230亿，买下20%的经济权益。华为出售少数股权获得巨额现金，仍然掌握平台控制权。到了2025年末，随着其他股东的进入，塞利斯持股比例降到约9%。这笔投资对当年利润的影响不到¥2亿。¥115亿究竟有多大？赛力思2025年归母净利润是不到60亿，这意味着它要拿出接近2年归母净利润才能购买华为汽车技术平台约10分之1的股权和7分之1的董事席位。这不是双方各出一半共同控制的合资公司，而是地方企业拿出真金白银换取靠近中央技术资源的一把椅子。地方政府要发展产业，需要中央给指标、给项目、给政策、给牌照。深圳引望本来就是华为自己的开发平台，却要利用自己的优势地位，让车企来买单，研发出的产品再由车企去采购。没有中央那样的权威，车企是如何接受这样的屈辱条件的呢？

华为把这批交易包装成为产业共同发展，真正的高明之处在于，它通过出售少数股权，从两家合作车企获得¥230亿的现金，仍然掌握着平台的控制权，再让这些合作伙伴继续购买平台提供的产品和服务。车企借势客户也是少数股东，肩负采购费，又要投入资本，即承担华为技术平台成长的风险，又没有平台的最终控制权。这套循环一旦建立，就很难退出。

¥115亿之后，赛力思还有第二笔支出约¥25亿，从华为及其关联方手中购买919件问借相关商标和44项外观设计专利。问界汽车由赛力思制造，生产线由赛力斯建设、生产资质和交付责任都属于赛力斯。可当这个品牌终于被市场叫响，赛力斯还要花¥25亿，才能把问借这个名字和相关设计全买回到自己手中。这笔交易把双方关系说得比任何口号都明白。塞力斯负责把品牌从概念变成一辆汽车，华为却掌握着品牌最核心的法律资产。制造商拥有工厂，但未必拥有商标。制造商承担质量责任，但品牌入口可以掌握在合作方的手里。等招牌真正值钱了，制造商还要拿钱赎回自己的那个招牌。把两笔钱放在一块儿看，¥115亿购买有望10%的少数股权，¥25亿购买问借商标和外观设计合计就是¥140亿，相当于塞力斯2025年归母净利润的2.35倍。而这¥140亿还不包括每年持续发生的采购，不包括赛力思自己的工厂投资、研发费用、销售费用和售后成本。所以，塞力斯与华为的关系绝不能概括成一种轻飘飘的合作共赢，它是一套分层收费结构。第一层，每生产一辆车，沿采购链购买华为体系的硬件、软件和服务。第二层，拿¥115亿购买华为技术平台的少数席位。第三层，在花¥25亿把自己已经做大的问界招牌买回来。

这也是华为最像中共的地方之一。中共不必拥有每一家地方企业，只要掌握土地、金融牌照、审批和宣传入口，就能让所有参与者围绕中央资源运转。华为也不必拥有塞力斯的工厂，只要掌握品牌、智能系统、渠道和消费者认知，赛力斯的资产越庞大，离开华为的代价反而越高。钱沿着采购和股权流向华为，那么消费者又是沿着什么路径进入问界的呢？

塞力斯的招股书给出了答案。大约700家华为体验中心负责车辆展示、预约试驾和接受订单。消费者在那里看见、问及接触问界，留下自己的电话和购车意向。真正的销售、交付、维修和售后则由赛力斯及经营商运营的问计户中心完成。这条线从前端切开以后，利益与责任的分配极其清楚。最有价值的前端，包括品牌曝光、消费者接触、世家线索和订单入口集中在华为。最沉重的后端，包括车辆交付、售后维修、客户纠纷和质量处置都落在了塞力斯。华为的余承东负责哇哇哇，让消费者产生购买欲望，塞力斯则负责兑现承诺以及承诺落空之后消费者追责的后果。

鸿蒙智行官网进一步证明了这种控制。问界、质界、享界，尊界和尚届共用同一个网站和APP。网站由华为终端提供，版权属于华为终端。预约试驾时收集的手机号、意向车型，所在城市意向门店，由华为统一处理，可以用于营销触达、广告优化和模型分析。订单入口最终还会跳转到华为商城。这意味着消费者可能以为自己在购买塞力斯生产的汽车，行为数据却先沉淀在华为的平台里。哪一个品牌被点击，哪一款车型获得关注，哪座城市的用户准备下单，哪一家门店转化率更高，这些最能决定未来产品和销售的资料，首先进入的是华为体系。掌握用户数据的人，才能决定下一轮流量分给谁。而汽车发生问题之后，责任不会沿着同一条路径回到华为。中国汽车监管规则要求汽车生产企业承担产品质量和安全主体责任。塞力斯的招股书也写明了，即使缺陷来自华为提供的系统或者零部件，整车企业仍然可能承担召回费用、维修服务和品牌损失。消费者在华为体验店被种草，在华为平台又留下了自己的资料，最后却要找塞力斯来处理交付和质量问题。

一句话概括就是客户是华为的，数据是华为的，流量是华为的，车是赛力斯交付的，工厂是塞力斯建的，召回和安全责任也都是赛力斯扛的。华为掌握一辆车最有价值的上游入口，而塞力斯则承担一辆车最无法推卸的下游责任。这也解释了为什么鸿蒙智行的发布会总能制造一种错觉，就是余承东站在台上发布新车，媒体标题写着华为又发布了一款车，消费者讨论的也是华为汽车的销量，五个品牌的数字也被合并为鸿蒙智行的战报。可一旦出事了，质量争议或者召回了，生产企业的名字便才出现在大众的视野。这是塞力斯的问题。北汽的享界，奇瑞的智界、江淮的子界、上汽的尚界成绩归中央，事故归地方，平时统一领导出事属地负责。这样的语言中国人是不是太熟了？

问界把这套模式跑通以后，华为开始把它复制到更多车企。奇瑞成为了智界的制造商，北汽对应享界，江淮对应子界，上汽对应尚届。到2025年，鸿蒙智行已经凑齐了五界。这不是华为投资建设了五套汽车工业，而是这五家车企把原有的工厂资质、工程师和资本接入到华为的上层平台。2025年，鸿蒙智行五个品牌合计交付五十九万辆，其中问借约四十三万辆，占比超过七成。智界、享界，尊界和尚界四个品牌加一块也就只有十六万辆。华为把五界并排列在同一张版图上，但真正掌握这套汽车生意的仍然是赛力思工厂里生产的问界。五个品牌的销量有高有低，合作车企各自承担投资和成败，华为的汽车解决方案收入却从¥262亿涨到了450亿，1年多收进190亿。这正是平台结构的力量。华为不押注在某一个车企全部的经营结果上，而是把收费口同时接到五家车企的身上。地方各自消化，承办华为的钱却照收，而且是越收越多。

这就是所谓华为鸿蒙智行品牌背后的真实秩序。车企之间还要互相竞争，问界多卖一辆可能就会挤掉享界或者尚界的一辆，华为却可以从这场内部竞争的不同方向上同时获得收入。地方争夺销量预算和流量，中央制定规则，分配入口并汇总战果。五家车企看起来是伙伴，实际上都围绕同一个中心竞争。这也是任正非推崇的所谓的狼性文化吧。不过，狼不再是华为的某名员工，而是五家争夺同一套门店、同一批用户和同一个流量入口的汽车制造商。

2025年，特斯拉全球交付是164万辆，接近鸿蒙智行五个品牌五十九万辆的三倍。特斯拉汽车业务收入是$695亿，折合人民币大约是¥4860亿。这个数字包含了整车销售。华为的¥450亿只是智能汽车解决方案收入，两者并非同一口径。但这种口径差异本身恰恰反映了整车收入和方案收入分别都落在了谁的账上。销量和收入还只是表面，更重要的是，这些数字属于同一个主体。特斯拉拥有德州、弗里蒙特、柏林和上海等整车工厂，以及内华达电池工厂，还要自己完成生产、销售、交付、保修和召回。汽车卖得好，销量和汽车收入记在特斯拉名下。汽车出现缺陷、召回成本、维修负担和品牌损失，而即使问题来自供应商提供的系统或者零部件，特斯拉的年报也会明确写明，召回费用和服务负担仍可能由特斯拉承担。这是一家整车企业最基本的结构，荣耀收入责任在同一张资产负债表。不能只在发布会上说这辆车属于我，出问题的时候，在让消费者去寻找背后的制造商。而鸿蒙智行却把这三样东西全部都拆开了。华为可以用五个品牌的销售证明自己的汽车能力，用统一发布会和统一渠道塑造华为汽车的公众认知，用智能汽车解决方案收入向市场展示增长，但生产、交付、售后和召回仍然分散在五家车企。所以特斯拉这把尺真正出的不是谁的车更先进，而是谁在完成一辆汽车的完整责任。华为最喜欢不造车这三个字，因为不造车，它就可以在宣传中无处不在，在法律责任中又保持一步之遥的距离。这是一套经过精心设计的、具有华为特色的造车模式。

现在我们可以回到开场提出的那个问题了。为什么一支竹知了能让余承东和华为如此狼狈？如果只看营销话术，我们看到的是余承东吹牛。而如果拆开鸿蒙的财务结构，看到的却是一套用合作伙伴的资本、工厂和资产负债表共同供养华为汽车神话的运行体制。余承东之所以敢在台上不停地挖，并不只是因为他脸皮够厚，而是因为有人在台下替华为出钱造车、交付和承担后果。

汽车不是互联网流量生意，它由成千上万个零部件组成，卖出去以后还要承担十几年甚至更长时间的安全维修和召回责任。一个健康的汽车产业，必须让整车厂有利润，让零部件供应商有合理的空间，让质量控制和售后体系有足够的钱。任何一家企业都不可能无限抽走一辆车中最肥的那块，同时要求其他人永远用剩下的那点钱把车给造好。其实这也是华为电车质次价高的底层逻辑。

这也正是华为与中共最深的共性。分税制之后，中央拿走最稳定的税源，地方却要负责教育、医疗、就业、基建和社会稳定。地方为了维持繁荣，只能靠卖地举债压缩开支，最后堆出了地方债、烂尾楼和一座座无人负责的政绩工程。华为把同样的逻辑搬进了汽车行业，收入、流量和荣誉向中央集中，投资、债务和风险向合作伙伴下沉。如果你生活在经济下行的中国，亲眼看见习近平的经济光明论怎样从高速增长走到地方债、烂尾楼和消费降级，那么，面对用同一种治国理政逻辑吹起来的华为的汽车繁荣，就应该多一份警惕。今天的五界战报辉煌，越应该看清这些销量背后的工厂是谁建的，钱又是谁出的，利润留给了谁，最后的责任又准备由谁来承担？

即使你是一名爱国网友，真心希望中国电动车能够走向世界，世世代代遥遥领先，也应该质疑华为这套模式。反对华为榨取合作伙伴，不是反对中国汽车，恰恰相反，一个靠压缩整车厂、供应商质量和售后空间养肥中心平台的体系，才是在透支中国汽车的未来啊！所以，请你花¥9.90买一支竹知了朝着余承东和任正非摇一摇，对华为这套不符合造车规律的模式发出质问。我们质问的不是华为有没有技术，而是他凭什么拿走一辆车中最肥的一块，再让合作伙伴用剩下的钱承担售后召回和安全责任。一旦发生爆燃或者其他事故，直接面对危险的仍然是千千万万个购车家庭，包括你、我他。

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